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，可以避免的；哪些出行是出行者自願的，能夠給出行者帶來愉悅，而哪些出行是出行者不情願的，甚至是迫不得已的。對必須的出行，出行者樂於的出行，當然要盡力保障，創造方便。對那些不必要的出行，出行者不情願乃至迫不得已的出行，就要努力創造條件，減少這種出行，避免這種出行。這樣的結果，既減少了不必要的出行，使出行者把時間節省下來，或把時間投入到更有用的方面，或增加出行者的休閒時間，有利於全面發展，也使社會用於支付某些不必要的交通成本大大降低，提高社會執行效率。在這方面，是大有作為的。

減少不必要的出行，政策引導的作用也很重要。其中一個很重要的措施就是徵收燃油稅。所謂燃油稅，即將原來普遍徵收的養路費和其他費用合併成燃油稅，透過法律約定整合各部門間的利益關係，從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。按機動車每年要交養路費的規定，車子一年沒開幾次也要按標準交養路費。而燃油稅是跑的路程越遠，交的稅越多；如果不跑，就不交。早在1994年，有關部門就正式提出開徵燃油稅。1997年全國人大透過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬於1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。但有關燃油稅的正式出臺，一直是“只聞樓梯響，不見人下來”。開徵燃油稅，將會大大改變市民出行方式。以前，交多少費主要是根據車型，小汽車只要交養路費，每個月100元；而營運客車除了交養路費外，還要交客運附加費；營運貨車除了交養路費外，還要交貨運附加費。但是，不管小汽車的排量多少，也不管每輛車每個月跑的路程有多大區別，養路費都是一樣的。因此，從某種意義上可以說，跑的路程越多越合算。而燃油稅的開徵，養路費不用交，跑得越遠加油越多，就要繳納更多的燃油稅。這樣，車主就會自覺節制使用車輛。這一舉措一定程度上可令私家車精打細算，減少和避免不必要的出行，也能從一定程度上緩解交通擁堵。

13、向道路橋樑的建設改造要潛力

交通擁堵，反映出車輛與道路的矛盾，最直接原因是道路資源無法滿足車輛增長的需要。因此，緩解交通擁堵，人們最容易想到的辦法是修路。但是，道路資源依賴於土地資源，而土地資源是有限的，因此道路資源也是有限的，不可能無限增長。而且，道路修建的週期長，往往遠水不解近渴。我們能夠做到的只是在合理的限度內盡最大可能多修路，以科學實用的設計修好路，同時根據交通發展的需求改造老路，使道路、橋樑的作用最大限度地發揮出來。在這方面，尚有潛力可挖。

首先，從城市道路建設規劃方面來看，一個突出的問題就是，道路建設與城市開發的比例不匹配，城市道路面積率低，遠落後於國外發達城市。道路面積率是指城市道路面積（含米寬以上道路，不包括人行道、廣場）占城市面積比例。截止到2002年，全國城市人均道路面積僅為平方米，城市道路網密度只有公里／平方公里，城市道路面積率只有％，大大低於國際水平。資料顯示，中國600多個大中城市的道路總長不足20萬公里，卻容納著50％的機動車，支撐著70％的社會經濟執行。近年來，國內汽車以平均每年15％的速度快速增長，而與此同時，道路建設里程每年增幅僅為3％…5％，車路增長供需矛盾日益激化。據人民網2005年報道，北京市區四環以內的道路面積率只有12％，北京市按照規劃最多也只能達到18％…20％，但是一般發達國家的道路面積率都在30％以上。據北京市建委2004年資料顯示，與發達國家城市相比，北京的道路基礎設施無疑是落後的，因此擴充道路設施，逐步完善道路網結構是應該的也是必須的，這也是前幾年城市交通基礎設