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施建設的重點。但是北京市市區土地空間資源的侷限及舊城風貌保護的嚴格要求決定了市區路網難以大幅度擴充，結構調整難度很大；即使按照遠期規劃指標實現，市區道路面積率也只能達到20％左右。而華盛頓道路用地率為45％，倫敦為35％。城市居住區的規模也越來越大，許多已經超過2平方公里，而且採用封閉式管理，形成新的“大院”，切斷了與城市主次幹道的聯絡，破壞了城市道路網路系統的完整性。如在美國稱為典型的方格式城市中，一個街區的長度通常是75米，而我們卻長達250米，而且許多單位還將大門直接面向主幹道，致使交通管理非常困難。在城市建成區快速擴張的同時，城市道路設施水平與實際需求有比較大的差距。

其次，由於設計的不合理導致道路效益無法充分發揮，也是某些路段交通擁堵的一個原因。有的主幹路由於缺乏周圍配套路網，主幹路的作用也受到限制。蓮石路的修建使門頭溝方向進城變得空前順暢，但是一到蓮花橋，就開始擁堵起來。究其原因，是因為西客站前進入北廣場的道路太窄，根本無法滿足交通流量的需求，致使車輛行駛不暢，一直影響到蓮石路主路。一個每天吐納數萬人乃至數十萬人的大型火車站，其進站通道竟設計為僅容一車透過，再加上行人與車輛交通混行，這樣的設計怎能不堵車呢？通惠河北路通車之後，從通州方向進城變得十分順暢。但進入二環的車輛會覺得很鬱悶。通惠河北路進入二環主路也只有一條車道，而且還有與廣渠門立交橋盤橋車輛互相交叉，使得走通惠河北路的車輛無法順利進入二環主路。每天早晚高峰時排隊等著進入二環的車輛綿延數百米，這使得通惠河北路的效益被抵消了一大半。一個花費巨資建設的交通專案，投入使用之日往往就是交通擁堵之時。德勝門外大街也是如此。德勝門外大街修建成為快速路後，進城的車流迅速集中到德勝門立交橋，而該立交橋早已飽和，難以消化迅速集中的車流，造成進城車流的嚴重擁堵。因此，投巨資修建的德勝門外大街，進城的效率改善得非常有限。這種現象絕不是用車流量增加過快所能解釋的。造成當前北京交通擁堵原因很多，某些道路交通規劃設計的不合理是其中重要因素之一。香港的道路彎彎曲曲，沒有全市環形路，像內地常見的筆直大道也不多。但香港的道路設計卻很有講究。一條大路之間，必有無數的小道穿插其間，供車輛繞道使用。而且這些小道大都是單行線，不會擁擠。坐計程車，有時兩地看似很近，但卻繞來繞去，雖然繞了一點，但不堵。另外，香港街頭紅綠燈挺多，雖然給行人帶來不便，但卻方便車輛行駛。道路交通規劃的不合理，交通工程設計上的一紙失誤損失驚人。它不但使鉅額投資不能產生相應效益，讓行人備受行路艱難之苦，也使交通管理部門疲於奔命。

北京二環路的西直門立交橋曾經成為一個嚴重堵點，結果採取了拆除重建的辦法。然而實際情況是，重建的立交橋並沒有根本解決該矛盾。而且重建的西直門立交橋在不少司機的眼中，就是一個怪物。不少司機自這個橋上走了好多年，但是至今也還弄不清從學院路方向去西直門內大街怎麼走，也不知道從西直門外大街去西二環怎麼走。從北二環去學院路如果是第一次走也會誤入歧途。西直門立交橋規模巨大，想必耗資也不是個小數。但就是這樣一個立交橋，不知當初設計的指導思想是什麼，竟然給