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同”。　像望京小區存在的這些問題在北京市的一些新建小區十分普遍。很多“黑摩的”和非法經營的人力三輪車瞅準了這塊市場。據瞭解，望京小區的“黑摩的”總數曾經高達1000多輛，人力車也有100多輛。雖然這些車的安全效能和乘坐價格都無法保證，但是在沒有快捷、經濟的交通工具時，“黑摩的”成了居民出行的無奈選擇。

新建居民區交通規劃與建設滯後的問題，天通苑是一個典型的例子。天通苑小區是北京市首批19片經濟適用房建設專案之一，規劃居住18萬人，相當於半個崇文區的人口，三分之一的東城區人口。在天通苑已入住11萬人口的情況下，通往市區的唯一道路就是立湯路。這條路幾乎每天必堵，少則1小時，最長一次達12個小時。公交車也極不方便，軌道交通遲遲未能開工。因交通擁堵，居民不得不清晨5時起床送孩子上學。搬進天通苑小區的王素雲女士由於小孩在城裡上初中，不得不將經濟適用房出租出去，然後再用租金到朝陽區租一間房屋暫住。“沒辦法，總不能讓孩子每天城裡城外來回跑。”王素雲說。由於當初小區的設計施工對居民的出行考慮不周，導致小區內部的道路不能和已執行的公交線路相連，北京很多建好的或者是正在建設中的小區或多或少都涉及到上述問題，開發商的樓越蓋越高，戶型設計越來越豪華，房價也隨之越漲越高。可是當人們在支付了高額的費用之後，卻往往發現住進了一個交通不便、公共設施不全的小區。在居民們的不懈反映下，從2001年開始，天通苑問題受到政協委員們的高度關注。在當年的北京市“兩會”上，委員們就提交了8個提案，到了2004年陡增到14個。　“天通苑現象”不僅引發了社會各界的極大關注，還被北京市政協確定為當年市政協重點督辦提案之一。政協委員們在對天通苑地區進行了實地調查後指出，天通苑問題是城市建設高速發展中出現的問題，具有普遍性、複雜性和綜合性。對這些問題的反思與解決，對於正在建設或將要建設的大型小區具有特別重要的參考價值。

安居樂業，是每個人的夢想。為讓居民這個夢想早日實現，從上世紀90年代起，北京市的住宅建設重點從市區轉向邊緣地帶和衛星城鎮。按目前總體規劃，邊緣地帶居住人口將由2000年的140萬人增加到2010年的200萬人以上。這表明，今後許多北京人將會從市區搬到郊區。但牽出城外的居民首先遇到的就是交通問題。這些居民雖然搬到郊區居住，但工作單位仍在市區。因進城的公共交通不方便，迫使這些居民不得不採用自駕車方式進城上班。這樣做的結果，使得原來在城裡居住又在城裡上班的居民，本來靠騎腳踏車甚至步行就可以從家到單位上班，現在只能開車，由此增加了大量的交通出行。現在每天早晚北京的交通流動體現為一種潮汐規律，即早晨如漲潮般湧向市中心，晚上下班時又如退潮一般向城四周分散。早晚高峰進出城的道路分外擁堵。在規劃上，只注重居民的向郊區分散，而沒有相應將一些機關、企事業單位同時向郊區分散，是造成這種現象的主要原因。

交通先行本應是城市交通規劃的基本原則，但現在某些交通部門的工作原則卻與此正好相反。北京的一些居民小區在規劃時就被安排在很多偏遠的地區，在規劃部門作規劃方案時應是一併考慮安排了交通出行問題的。但是具體到道路施工部門、公共交通部門和計劃、財政部門就不完全是這樣了。往往是小區竣工了道路施工尚未開始，客流量不達到一定數量公交車就不會開通，軌道交通更是居民達不到一定數量就不會開建。有時有的小區居民反映出行難，交通部門的公然答覆就是客流量沒有達到開通公交條件。在這種工作原則指導下，小區居民出行難的問題怎麼能解決呢？交通先行就是要發揮交通的引導作用。根據城市總體規劃，把軌道交通修起