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件當中第九條的規定：“香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”

根據這個條文，一旦香港特別行政區建立，航空公司的本地化色彩將極為重要。

換而言之，目前在香江壟斷航空業的國泰航空，在未來可能失去長期以來的霸主地位，只要有一個屬於香江的競爭者，敢於跳出來發起挑戰，就有極大機率取而代之。

要知道，現在的國泰航空還不是上市的公眾公司，而且只有兩個大股東，一個是佔股百分之七十的老牌四大英資洋行之一的太古集團，另外一個是佔股百分之三十的滙豐。

憑藉對香江航空業的壟斷，國泰航空為太古集團和滙豐帶來了相當可觀的利潤。

就拿1984年也就是去年的業績來講吧，國泰航空共計運載乘客360萬名，運載貨物則達到了4。58億噸公里，而收益高達68。2億港元。

要不怎麼說香江這個殖民地是英國人予取予求的錢袋子，而其賺了上百年的收益，現在卻打算開溜，都分外欠揍呢！

尤其諷刺的是，沒有公開上市的國泰航空，既不能代表香江，也沒有向港府繳納專項壟斷稅，卻享受著港府的全力支援，成為了現階段事實上代表香江的航空公司。

而這份照顧最近又體現在了，港龍航空這個潛在的競爭者剛一冒頭，便遭到了港府處心積慮、一環扣一環的打壓。

首先，港龍航空的創辦以及出資背景——屬於港澳國際投資有限公司的全資附屬子公司，便讓國泰航空和港府如芒在背。

這個母公司成立於1985年3月，股東包括曹光彪、包玉剛、李嘉_誠、霍英_東、安子介、馮秉芬、馬萬祺等31名港澳著名商人，以及中國_銀行、華_潤公司、招商局等中資機構。

其中，中國_銀行持有百分之二十二的股權，華_潤和招商局持有百分之三十的股權。顯而易見，其具有濃厚的中資色彩。

港澳國際投資有限公司成立後不久，便在1985年5月下旬，創辦了註冊資本1億港元的香江港龍航空有限公司，並迅速組成一隊機組人員，租賃了一架波音737，向港府旗下的香江空運牌照局申請營業證書，以及開行包括香港——北_京、香港——上_海在內的八個內地城市的定期包機服務；與此同時還與中國民航局展開了有關包機服務的磋商。

這下直接動了國泰航空的乳酪，蓋因在中國開始實行改革開放的政策後，香江與大陸的航空運輸愈發地頻密。尤其是香港——北_京、香港——上_海兩大航線，運輸資源相當緊張，機票價格極其高昂，結果還往往一票難求。

於是乎，坐不住的國泰航空，或者更準確地來講，是它背後的太古集團，一邊讓港府出招下絆子，一邊自己親自上陣，擼袖子和港龍航空臉紅脖子粗地吵起來了。

在港龍航空成立後一個多月的7月9日，港府民航處突然頒佈新條例，規定“凡以香江為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可”，並於7月26日生效。而在此之前，港龍航空的代表已經與中國民航商妥包機事宜。

在這個新條例生效的當日，香江民航處向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告其必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得香江民航處批准經營包機。

此外，該信函還要求港龍航空放棄香江到北_京、上_海兩地的包機服務，以換取香江民航處對港龍航空經營中國大陸其他包機服務的支援。

到了8月17日，香江民航處正式拒絕了港龍航空經營香港——北