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位高達80萬噸。此項計劃一旦實現，日本海軍在太平洋上將無立足之地。於是在1918年7月，平賀讓開始了基於“長門”級藍圖的“八八艦隊”第二型戰艦的設計，即“加賀”級戰列艦。“加賀”級戰列艦基本上可以算是“長門”級的大型化設計，在煙囪之後增加了一座雙聯炮塔，同時將“長門”級的長艏樓艦型改為平甲板艦型。

在動力方面，當時美國海軍“新墨西哥”號戰列艦在主力艦中首度採用了蒸汽輪機帶動發電機的電力驅動方式，這引起了日本海軍艦政本部的高度重視。根據當時美國海軍公佈的資料，採取這種驅動方式的“新墨西哥”號採用這種動力方式獲得了輸出功率27000軸馬力、航速21節的成果。艦政本部進行計算後發現，如果“加賀”級也採用同樣的驅動方式，可以獲得70000軸馬力和節的效果。在保持最高航速的情況下，續航力為2500海里；14節航速時續航力為7000海里。另一方面，如果採用“長門”級一樣的蒸汽輪機加減速齒輪驅動方式，其輸出功率為95000馬力，最高航速可達但續航力要少1500海里，只有5500海里。

經過反覆權衡，艦政本部決定捨棄續航力而追求最大航速，因此還是採用了傳統的驅動方式。“加賀”號計劃採用川崎神戶造船廠製造的“帕森斯”式蒸汽輪機，“土佐”號則採用三菱長崎船廠製造的蒸汽輪機，這種輪機是按美國“威斯汀豪斯”公司三流蒸汽輪機仿造的，此前日本向美國訂購了4臺，用在“長門”級戰列艦上。但艦政本部仍未斷絕嘗試新動力的念頭，而平賀讓則適時的提出來了“渦輪—電力”驅動方式，即採用1臺美國通用電氣的發電機和2臺電動機，但經過試驗後發現發電機…電動機機組價格高昂，重量又比齒輪減速裝置大得多，加上軍方高層部分人的反對，因此輪—電驅動最終沒有能夠實現。

平賀讓1878年3月8日生於東京，父親百左衛門是海軍主計官，兄德太郎是海軍軍官，受家庭影響，平賀讓對軍艦設計極感興趣，1901年7月平賀讓從東京帝國大學工科大學造船學科首席畢業，入海軍為造船中技士，1902年參與在北海道根室港附近座礁的“武藏”號和“八重山”號的拖救，由於平賀讓細緻精密的計算能力，對離礁拖救作業起了很大的幫助，從那時起平賀讓便嶄露頭角。1905年1月27日受命派駐英國，留學格林威治海軍學院，1909年1月26日學成歸國，後為海軍艦政本部部員。

藤本喜久雄於1881年1月12日出生於石川縣，1911年畢業於東京帝國大學工學部造船科，可以說是平賀讓的學弟，當時獲海軍造船中技士銜，在橫須賀海軍工廠造船科任職，歷任造船部副部員、部員。1917年以造船監督官的身份前往英國考察造船技術。1920年回國，進入艦政本部第四部任職，並參與了“八八艦隊”計劃中的“長門”級戰列艦、“加賀”級戰列艦和“天城”級戰列巡洋艦的設計工作。

在艦政本部中，平賀讓和藤本喜久雄經常發生爭執。平賀讓堅持理性原則與個人信念的強硬態度，不僅面對軍方高層的要求時經常據理力爭，與造兵（火炮、魚雷）、造機（輪機）、電氣等其它部門溝通時也不輕易妥協，因此樹敵頗眾，有“平賀不讓”之稱。而藤本喜久雄的履歷儘管與他的前輩平賀讓差不多，但他在設計思想上卻與平賀讓截然不同。藤本喜久雄追求標新立異，熱衷於採用新技術，對於如何防禦魚雷、潛艇、飛機的新型武器的攻擊深有研究，往往提出一些前所未聞的新創意。因此與堅持古典設計的平賀讓產生了深刻的矛盾。；

而這一次，二人的矛盾又集中體現在了“天城”級戰列巡洋艦的設計方案上。

“天城”級戰列巡洋艦的設計者也是平賀讓。與“加賀”級戰列艦相比，可以看成是“