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，計劃一年內覆蓋全市社群，幷包括景點、軌道交通等處。

北京以前有“小巴”，路線靈活，隨叫隨停，上車有座；也有市場化的運營公司，諸如“巴士公司”、“運通公司”、小區班車之類。這些運營模式彌補了公交線路的不足，能提供“門對門”、“點到點”的服務，具有積極的作用，也應視為公共交通的一部分。政府也應研究這個方面的政策，有堵有疏。公共交通，不應只有政府提供的廉價公益服務，還應有市場提供的那部分特殊性服務。把一些政府舉辦的公交無法顧及的部分交由市場經營，票價比公交高一點，低於計程車，給相當一部分人多一種選擇。

11、呼喚公車改革

11、呼喚公車改革

在如何緩解交通擁堵問題的大討論中，人們始終沒有離開過一個焦點話題，即公車改革問題。公車的絕對數量儘管不如私家車多，但公車的出行率高，對路面交通的影響大，緩解路面交通擁堵，減少公務車數量，限制公務車總量與使用勢在必行。

關於公務用車的配備與購置，中央早在十幾年前就有明確規定。按照規定，部級以上領導幹部才能夠配備專車。司局級領導幹部保證用車，不得配備專車。但現在不僅局級幹部、處級幹部基本上都有專車，不少地方、不少部門甚至科級幹部也都有專車使用。前不久媒體報道，山西省忻州煤礦安全監察局僅有10名工作人員，卻有9輛公車，可見公車是多麼氾濫！但在對車輛的配備情況進行專項檢查時，卻幾乎沒有一個地方、一個部門被查出違反規定。他們狡辯說，沒有明確配備專車，只是相對固定使用。只要沒有明確為專車，就不算違反規定。但實際上固定使用與專車有何區別呢？不少部門以種種理由強調特殊需要，要求配車，似乎沒有車就沒辦法工作。每成立一個新的部門，每增加一項新的工作，首要的條件除了要錢、要人，就是買車。中紀委、公安部、監察部、審計署最新一份關於公車情況的調查顯示，從2007年10月底開始，投入近500人，採取統一性暫封交通牌照登記等措施，至11月30日結束，查出全國31個省（自治區）、直轄市黨政機關、國有部門共擁有各種交通機動車輛萬輛，其中進口車輛萬輛；正在辦理申請更換新車萬輛，申請增購新車萬輛。而1981年12月時全國僅有公務車萬輛，其中北京公務車僅2425輛，中央各部委辦的公務車僅315輛，包括中央、國務院用車112輛。1987年12月全國公務車為萬輛；1997年7月為120萬輛；2002年12月為300萬輛。目前，全國的公務車數量仍以每年20％的速度增長。該報告指出，根據1998年9月、2003年7月、2005年4月國務院有關公務車使用條例和補充條例稽核，黨政部門超標280％；政法系統超標170％；國家機關超標150％；國有部門超標360％。龐大的公務車隊伍，對城市交通造成巨大壓力。

公務用車的不當使用也是一個被群眾非議已久的問題。幾乎人人都知道，使用公車的領導幹部本人也不否認，公務車三分之一用於公務，三分之一用於領導個人辦私事，三分之一用於司機辦私事。使用公車攜妻帶子游山玩水，送孩子上學上幼兒園，外出吃喝玩樂，探親訪友，人們對這些現象已司空見慣。因此公車的出行率、使用率是非常高的。在早晚�