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；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是賓士、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術上居於全球的領先地位（許多最新技術都是首先誕生在賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個品牌上的，然後逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。

想到歐洲汽車工業的主流，德國汽車，不能忽略的就是中北歐國家傳統的“工程師文化”，德國、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國都有很明顯的這個特點。具體而言，就是工程師在全社會受到非常高的尊重，在企業中有著毋庸置疑的主導權。德國汽車企業的ceo絕大部分是工程師出身（博士眾多），相比之下，美國或者日本的汽車企業的ceo大部分是做商務的出身（有mba背景的居多）。不要xiǎo看這個區別，這種區別並不僅僅侷限於ceo這個級別，而是至上而下貫穿了整個企業。說得極端一點，就是德國汽車企業工程師說了算，美日汽車企業是銷售和市場說了算。

工程師xìng格的一大特點就是“技術導向”，就是堅持自己認為對的，不容易妥協。而且，德國工程師的血液中有一種“追求完美”的傳統。這也就是為什麼保時捷、賓士、寶馬、奧迪出在德國的原因，很多時候，高階品牌失去了對於技術的執著就會mí失自己。反映到汽車設計理念上，就是德國（歐洲）汽車基於歐洲本土情況設計，這本沒錯，人口超過3億的歐洲市場本身就已經是一個巨大的市場了。但是，在輸出到歐洲以外市場的時候，德國汽車拒絕做出改變，因為，對“完美技術”的改變是工程師們不能容忍的（在華夏，這個情況略有不同，後面會具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國汽車在歐洲以外的任何針對當地市場的本土化改變。高爾夫，在德國銷售的款式的和出口到巴西的一模一樣；你在美國見到的jetta和在韓國見到的，也沒什麼區別。德國人在內心認為自己設計的車子是世界車，適用於全球市場，無需做出改變。

但事實真的如此麼？對於賓士、寶馬、奧迪來說，堅持設計上的全球一致xìng是絕對正確的，因為買這些車的人，本來買的就是一個基因、一個血統，改了就變味了、沒人要了。但是對於大眾、斯柯達、菲亞特乃至於標緻、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅持這種設計上的全球一致xìng是正確的麼？看看他們在歐洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵日本車。（在這裡，華夏市場又是一個例外，後面具體說。）

再看日本。日本的國情和日本人日常怎樣生活，華夏人其實還算比較瞭解，就不太具體說了。這裡簡單總結一下：日本人口高度集中在中部和南部少數大城市、資源匱乏，油價高、城市街道窄xiǎo、國土面積xiǎo。這些特點決定了日本車廠在本土投放的大都是xiǎo排量（很多不到1l）的xiǎo車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合在城市內穿街過巷。轎車也是以中xiǎo排量為主。不過，這個其實不是重點。重要的是日車在海外市場如何。

與歐洲車廠和美國車廠最大的不同是，日本車廠沒有足夠大的國內市場（歐盟國家可以被視為同一市場）來支撐它們的發展和分攤龐大的平臺研發成本。為了生存和發展，他們必須立足全球市場，而且重心要絕對放在海外市場。

為了實現這一點，為了和美國車廠去搶美國市場，和歐洲車廠去搶歐洲市場，要做的第一點就是實現儘可能的本地化，忘掉自己的本土車型，儘可能做到比美國車還美國，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得更大的市場份額，除了複製當地車型外，還要有高於它們的地方。

日本車廠的策略，很像英國滙豐銀行的一句著名廣告詞“globalbrand；localbranch”